大飞机制造需要哪些能力

　　

　　工业制造集大成者

　　与20世纪初手工作坊就能打造出一架飞机不同，现代大型民航客机是一个国家工业金字塔的最顶端，可以说是工业皇冠上的宝石。一架大型民航客机牵扯到工业的各个方面，从最基础的铆钉到最核心的发动机，由表及里，无一不是一个国家、一个地区工业实力的体现。梦想客机波音787与空客旗舰客机A380分别代表着美国与欧洲的工业成就，同时也代表着美国与欧洲自20世纪50年代进入喷气时代以来所积累的技术底蕴。

　　新中国在奋发图强工业化的进程中也在不断尝试冲击这颗工业皇冠上的宝石，最为著名的尝试则是20世纪80年代上飞所主导的708项目，即俗称的运-10。运-10是中国大飞机尝试中最接近成功的一次，至今仍充满争议。一方面，当时的经济条件难以长时间支持这一项目的继续开发，更难以将这个充满技术探索的项目扭亏为盈；另一方面，即使不考虑成本，以80年代中国工业基础，想要形成一条完整的供应运-10的链条也是不可能完成的。尽管中国在此后几十年的航空工业发展中，通过其他项目的研制和基础技术水平的提升，勉强具备了制造国产大飞机的技术基础，但即使到今天，中国研发C919与波音737MAX、空客A320NEO竞争，依然是用自己并不厚实的工业底子和30多年磕磕碰碰的经验与对方雄厚的工业实力、60多年的经验相抗衡。

　　安全性考量

　　有些航空爱好者看着西飞大运鲲鹏上天，迫切想看到完全国产的民航大型客机上天，这样的急切愿望也是可以理解的。然而用于商业运营的大型民航机，其要求与军用大型运输机截然不同，这是客观规律、基本法则所决定的。这意味着，在军用飞机上，我们可以承受较高的成本、较低的寿命甚至较高的故障率来获得可用的飞机，但在民用飞机上，无视安全性和成本不仅会导致项目因为没有市场竞争力而被市场经济淘汰，还是对无数乘坐民用飞机的旅客生命的不负责任。当今在民航机的安全制度严格到飞机上使用的每一颗铆钉都要通过适航审定认证——可以参见《中航工业航标首批C919紧固件获适航批准标签》等。这种对安全近乎变态的要求是世界民航业安全的保障，也是飞机之所以成为最安全的交通工具的原因之一。对民用国产大飞机而言，在国产产品达标且符合经济性原则之前，使用外国供应商提供的产品甚至分系统，并非中国航空工业的无能，而是客观规律要求下的必然选择。

　　期待三足鼎立

　　对于中国航空工业来说，追逐领跑的欧美，并摘下大飞机这一顶桂冠是梦寐以求的荣耀。然而路要一步步走，饭要一口口吃，大飞机的配套工程需要整个国家来支持，需要整个国家工业水平的提高。虽然进入21世纪后，我国已经成为了世界第二大经济体，钱袋子空前的鼓。然而工业上的追赶不仅仅是有钱就行的，需要的不仅仅是投入数以百亿计的钱，以几十年计的大量时间，也需要数以亿计、在中国这个巨大的工业化机器中默默无闻的从业者们辛勤的汗水。这一切都需要时间，一口吃不成胖子，罗马不是一天建成的，大飞机也不是几年就能造出来的。

　　2008年底，中国民航商业运输机队规模为1259架，而到了2015年底，这个数字预计将超过2500架。短短7年时间内，民航机队规模就增加了一倍，中国已然成为继美国与欧盟之后第三大航空市场。美国与欧盟都有着自己的大型客机生产厂——波音与空客，而中国在即将成为与美国欧盟平起平坐的航空市场时，也将有自己的大型客机生产厂——商飞。

　　或许在不久的将来，世界民航市场将迎来A(空客)、B(波音)、C(商飞)三足鼎立的情况，这样才符合中国在民航界中的地位。

       张仲麟